Mantenere in sicurezza il tunnel ferroviario più lungo del mondo

- La galleria di base del San Gottardo è il tunnel ferroviario più lungo e profondo del mondo, 57 chilometri attraverso le Alpi. È chiamata "galleria di base" perché si trova alla base della montagna. Nel punto più profondo, ci sono più di due chilometri di roccia sopra. È così in profondità che la terra è calda. Senza ventilazione, la temperatura dell'aria supera i 40°. Intorno all'inizio del secolo,.

Ci sono stati due incendi devastanti nelle gallerie stradali sotto quelle montagne, e le autorità qui in Svizzera vogliono assicurarsi che nulla di simile possa mai più accadere. Come ci riescano è affascinante. Ecco cosa succederà. Vedremo il centro di controllo che sorveglia il tunnel e visiteremo anche uno dei centri di intervento, con i vigili del fuoco e i primi soccorritori che interverranno se dovesse accadere il peggio.

E poi voglio mostrarvi quello che secondo me è il pezzo più importante dell'equipaggiamento di sicurezza. Non è vicino al tunnel e la maggior parte delle persone probabilmente non lo noterà mai. Ma prima di questo, iniziamo dal centro di controllo, proprio laggiù. - Nella galleria di base del Gottardo circolano sei treni merci e due treni passeggeri all'ora, per direzione. Ciò significa che nello stesso momento ci sono diversi treni.

All'interno del tunnel, in entrambe le canne. La Galleria di base del San Gottardo è divisa in tre terzi. Se si verifica un'anomalia in uno di questi terzi, il treno può essere deviato in uno dei due punti di cambio, nell'altra canna, per aggirare la sezione disturbata. Ci sono diverse sezioni per controllare il traffico. La cabina di manovra controlla il binario. L'autorità di movimento è conferita dalla cabina di segnalazione e dal controllore del traffico.

Se si verifica un disturbo in uno dei sistemi della galleria, abbiamo diverse possibilità. Prima di tutto, ci viene segnalato da un allarme che c'è un problema. Per prima cosa si cerca di risolvere il problema a distanza. Se il tentativo non va a buon fine, possono inviare delle persone sul posto per cercare di risolvere il problema. - Questo tunnel è di per sé un'attrazione turistica. Si può entrare, percorrere il tunnel di servizio, fare una visita guidata e arrivare a questa finestra rinforzata e antivento per i visitatori.

Con un vetro di 8 cm di spessore, e guardare i treni che passano a una velocità fino a 230 km/h. È stato terrificante! - Se un treno ha un problema tecnico, prima di tutto il macchinista cerca di riavviare il sistema ferroviario. Se non ci riesce, c'è il treno antincendio, che entra in galleria per trainare fuori il treno guasto. In caso di incidente in galleria, ad esempio un incendio, abbiamo due centri di intervento, a nord e a sud.

Per "centro di intervento" si intendono le stazioni antincendio. Ricevono un allarme ed entro cinque minuti, di solito, entrambi i treni antincendio entrano in galleria da nord e da sud contemporaneamente per combattere l'incendio. Hanno l'obbligo di essere presenti in qualsiasi punto della galleria entro 45 minuti. Il treno antincendio è un convoglio di camion antincendio su rotaia. Portano acqua, schiuma liquida, attrezzature speciali, strumenti, ecc.

Per gestire ogni possibile situazione all'interno del tunnel. Alle due fermate di emergenza c'è la possibilità di rifornirsi d'acqua. Se le persone devono essere evacuate nel tunnel, non escono dal tunnel perché è troppo lontano. Il treno li porta a una delle due stazioni di evacuazione, dove i passeggeri possono entrare nel tubo di evacuazione. Questo tubo di evacuazione è sotto pressione, quindi entra aria fresca. Sono al sicuro perché hanno ossigeno a sufficienza.

E il fumo non può entrare. Poi vanno alla sezione di evacuazione successiva, dove li aspetta il treno di evacuazione. Dobbiamo essere in grado di evacuare l'intero tunnel entro 90 minuti. - Durante il giro di oggi, uno dei membri del team ha detto che se mai ci sarà un'evacuazione o un incendio nel tunnel, prima dovranno andare storte diverse altre cose. Sì, non si può mai proteggere.

Contro ogni possibile strana circostanza, ma ci si può provare. Il che mi porta qui, in quello che è praticamente il centro del nulla in Svizzera, a circa 15 km dall'ingresso sud del tunnel e a questo portale sopra i binari. 15 km sembrano tanti, ma alla velocità a cui viaggiano i treni svizzeri, potrebbero essere circa quattro o cinque minuti. E anche se non sembra molto, questo portale scansiona ogni treno, in velocità, prima ancora che si avvicini al tunnel.

Anche qui ci sono dei sensori sui binari e se il treno presenta degli squilibri, dei punti caldi che sembrano fuori posto, delle sporgenze, allora non entrerà nel tunnel. - Abbiamo sistemi laser che misurano il profilo di un treno. Forse il carico di un treno si è spostato e non rispetta più il profilo necessario per entrare in una galleria. Abbiamo un sistema di rilevamento del calore, che permette di individuare gli assi surriscaldati o i freni surriscaldati. Tutti questi controlli avvengono alla normale velocità commerciale.

dei treni, in punti diversi di tutta la Svizzera, e riceviamo circa 200 allarmi al giorno da queste stazioni di misura. Se non confermiamo l'allarme entro 30 secondi, il treno viene fermato automaticamente. Non è un arresto di emergenza, è... ma è abbastanza... si sente! Se un treno sembra non funzionare, arriva a un binario laterale dove deve aspettare. Se l'ispezione dice che questo treno è a posto, allora può continuare il suo viaggio.

In caso contrario, il proprietario del treno deve risolvere il problema prima che il treno possa continuare il suo viaggio. - Certo, ci sono molti sistemi per evitare che "accada il peggio", ma prevenire è meglio che curare e, per me, questo portale è il pezzo più importante dell'equipaggiamento di sicurezza, perché la soluzione migliore è fermare i problemi prima ancora che inizino.