Die Sicherheit des längsten Eisenbahntunnels der Welt

- Der Gotthard-Basistunnel ist der längste und tiefste Eisenbahntunnel der Welt und führt 57 Kilometer durch die Alpen. Er wird "Basistunnel" genannt, weil er sich am Fuß des Berges befindet. An seiner tiefsten Stelle befinden sich mehr als zwei Kilometer Felsen darüber. Er ist so tief im Boden, dass die Erde dort heiß ist. Ohne Belüftung beträgt die Lufttemperatur mehr als 40°. Um die Jahrhundertwende,.

Es gab zwei verheerende Brände in Straßentunneln unter diesen Bergen, und die Behörden hier in der Schweiz wollen sicherstellen, dass so etwas nie wieder passieren kann. Wie sie das machen, ist faszinierend. Wir werden also Folgendes tun. Wir werden das Kontrollzentrum sehen, das den Tunnel überwacht, und auch eines der Interventionszentren mit den Feuerwehrleuten und Ersthelfern besuchen, die im schlimmsten Fall eingreifen würden.

Und dann möchte ich Ihnen zeigen, was meiner Meinung nach die wichtigste Sicherheitsausrüstung ist. Es befindet sich nicht in der Nähe des Tunnels, und die meisten Leute werden es wahrscheinlich nicht bemerken. Aber vorher fangen wir bei der Leitstelle an, gleich da drüben. - Im Gotthard-Basistunnel verkehren pro Stunde und Richtung sechs Güterzüge und zwei Personenzüge. Das bedeutet, dass zur gleichen Zeit mehrere Züge unterwegs sind.

Im Inneren des Tunnels, in beiden Röhren. Der Gotthard-Basistunnel ist in drei Drittel unterteilt. Wenn in einem dieser Drittel eine Störung auftritt, kann der Zug an einer der beiden Umsteigestellen in die andere Röhre umgeleitet werden, um den gestörten Abschnitt zu umgehen. Es gibt verschiedene Abschnitte, um den Verkehr zu steuern. Das Stellwerk steuert das Gleis. Die Fahrbefugnis wird durch das Stellwerk und den Fahrdienstleiter erteilt.

Wenn es eine Störung in einem der Systeme im Tunnel gibt, dann haben wir verschiedene Möglichkeiten. Zunächst einmal werden wir durch einen Alarm darauf aufmerksam gemacht, dass es ein Problem gibt. Sie versuchen zunächst, das Problem aus der Ferne zu beheben. Wenn das nicht gelingt, können sie Leute vor Ort schicken, die versuchen, das Problem zu beheben. - Dieser Tunnel ist an sich schon eine kleine Touristenattraktion. Man kann in den Servicetunnel hineingefahren werden, an einer Führung teilnehmen und landet dann an diesem verstärkten, winddichten Besucherfenster.

Mit 8 cm dickem Glas, und beobachten, wie die Züge mit bis zu 230 km/h vorbeifahren. Das war erschreckend! - Wenn ein Zug ein technisches Problem hat, versucht der Lokführer zunächst, das Zugsystem neu zu starten. Wenn das nicht gelingt, haben wir den Löschzug, der in den Tunnel fährt, um den kaputten Zug herauszuziehen. Bei einem Zwischenfall im Tunnel, z. B. einem Brand, haben wir zwei Interventionszentren, Nord und Süd.

"Interventionszentrum" bedeutet Feuerlöschstationen. Sie erhalten einen Alarm, und innerhalb von fünf Minuten fahren in der Regel beide Löschzüge gleichzeitig von Norden und von Süden in den Tunnel ein, um das Feuer zu bekämpfen. Sie sind verpflichtet, innerhalb von 45 Minuten an jedem Punkt des Tunnels zu sein. Der Löschzug ist ein Konvoi von Löschfahrzeugen auf Schienen. Sie bringen Wasser, Schaum, spezielle Ausrüstung und Werkzeuge mit.

Um jede mögliche Situation im Tunnel zu bewältigen. An den beiden Nothaltestellen gibt es die Möglichkeit, Wasser nachzufüllen. Wenn die Menschen im Tunnel evakuiert werden müssen, gehen sie nicht zu Fuß aus dem Tunnel, weil das viel zu weit ist. Der Zug bringt sie zu einem von zwei Evakuierungsbahnhöfen, wo die Passagiere in die Evakuierungsröhre gehen können. Diese Evakuierungsröhre steht unter Druck, so dass Frischluft einströmt. Sie sind in Sicherheit, weil sie genug Sauerstoff haben.

Und Rauch kann nicht eindringen. Dann gehen sie zum nächsten Evakuierungsabschnitt, wo der Evakuierungszug auf sie wartet. Wir müssen in der Lage sein, den gesamten Tunnel innerhalb von 90 Minuten zu evakuieren. - Als ich heute herumging, sagte einer aus dem Team, dass im Falle einer Evakuierung oder eines Brandes im Tunnel zunächst mehrere andere Dinge schief gehen müssten. Ja, man kann sich nie schützen.

Gegen alle möglichen merkwürdigen Umstände, aber man kann es versuchen. Das bringt mich hierher, in die Mitte von Nirgendwo in der Schweiz, etwa 15 km vom Südeingang des Tunnels entfernt, und zu dieser Brücke über den Gleisen. 15 km klingt nach viel, aber bei der Geschwindigkeit, mit der Schweizer Züge fahren können, sind das etwa vier oder fünf Minuten. Und obwohl es nicht nach viel aussieht, scannt diese Schranke jeden Zug bei Geschwindigkeit, bevor er überhaupt in die Nähe des Tunnels kommt.

Auch hier gibt es Sensoren an den Gleisen, und wenn der Zug etwas Unwucht hat, heiße Stellen, die unpassend aussehen, irgendetwas, das herausragt, dann fährt er nicht in den Tunnel. - Wir haben Lasersysteme, die das Profil eines Zuges messen. Vielleicht hat sich die Ladung eines Zuges verschoben und entspricht nicht mehr dem erforderlichen Profil für die Einfahrt in einen Tunnel. Wir haben Hitzedetektoren, mit denen wir überhitzte Achsen oder überhitzte Bremsen erkennen können. Alle diese Kontrollen finden bei normaler Betriebsgeschwindigkeit statt.

Die Züge werden an verschiedenen Stellen in der ganzen Schweiz gemessen, und wir erhalten täglich etwa 200 Alarme von diesen Messstationen. Wenn wir den Analarm nicht innerhalb von 30 Sekunden bestätigen, wird der Zug automatisch angehalten. Es ist keine Notbremsung, es ist... aber es ist ziemlich... man spürt es! Wenn ein Zug falsch zu sein scheint, kommt er auf ein Nebengleis, wo er warten muss. Wenn die Überprüfung ergibt, dass dieser Zug in Ordnung ist, kann er seine Fahrt fortsetzen.

Wenn nicht, muss der Eigentümer des Zuges das Problem beheben, bevor der Zug seine Fahrt fortsetzen kann. - Ja, es gibt viele Systeme für den Fall, dass "das Schlimmste passiert", aber Vorbeugen ist besser als Heilen, und für mich ist dieses Portal hier das wichtigste Stück Sicherheitsausrüstung, denn die beste Lösung besteht darin, Probleme zu verhindern, bevor sie überhaupt entstehen.